Patřím k lidem, kteří rádi cestují a kteří na velké vzdálenosti vyzkoušeli snad všechny možné i nemožné druhy veřejné dopravy. Dlouhé hodiny či dny strávené na cestách už ale nepovažuji za nejpříjemnější dobrodružství, takže dávám přednost rychlé a konec konců bezpečné letecké dopravě. Přepravu beru jako celkem vítanou a plánovanou přestávku v běhu věcí, takže elektronickou komunikaci k práci potřebuji opravdu jen zcela výjimečně. Mnozí spolupasažéři ale mají zcela opačný názor: chtějí plnohodnotně pracovat (včetně telefonování a surfování) za každou cenu.
Zde mnohdy narazí nikoli na technické, ale spíše bezpečnostní či „sociální“ překážky. Bezpečnost patří mezi nejčastěji zmiňované důvody, proč elektronická komunikace pasažérů prostě není při letu (a zejména při manévrech startu a přistání) žádoucí. Jednak z důvodu potenciálního rušení s letovými a navigačními systémy či komunikace pilotů s řídicí věží a jednak z obav vyplývajících z teroristických útoků z září 2001. Před odletem proto stále slyšíme ne jedno, ale hned několik upozornění na nutnost vypnout mobilní telefony a další elektronická zařízení (DVD přehrávače, laptopy, PDA, hry) a neponechávat je ani v pohotovostním režimu.
V historii civilního letectví sice nenajdeme prokazatelný případ, kdy by jako příčina letecká havárie bylo potvrzeno použití elektronického zařízení pasažéry, nedá se tedy potvrdit, ale ani vyloučit souvislost havárií s aktivním používáním elektronických zařízení. Takže je třeba s veškerou opatrností předpokládat, že používání rádiových zařízení může havárii způsobit, zejména kvůli rušení kritických zařízení jako GPS přijímačů. A s větším objemem rádiového provozu na palubě letadel lze rovněž předpokládat, že takové riziko se zvyšuje. Stále chybí spolehlivé studie využívající přísná měření (viz odkazy).
Současný návrh
V polovině října britský regulátor Ofcom navrhl (Consultation on the introduction of mobile services on aircraft [PDF, 269 kB]), aby aerolinky poskytovaly mobilní komunikační služby (MCA, Mobile Communications on Aircraft), zatím jen v pásmu 1800 MHz GSM. Návrh byl připraven ve spolupráci s dalšími zeměmi EU, takže by šlo o pokrytí celého evropského vzdušného prostoru. Bylo by však na jednotlivých leteckých společnostech, zda chtějí tyto služby poskytovat.
Instalace mobilních základnových stanic na palubě letadel mají vždy schvalovat příslušné úřady pro letectví (EASA, European Aviation Safety Agency, a CAA, Civil Aviation Autority). Celý systém by byl zapojen po dosažení výšky tří kilometrů a hovory by byly směrovány prostřednictvím satelitního spoje do pozemní sítě. Volání by se účtovalo prostřednictvím mobilních provozovatelů, jejichž služeb jednotlivý pasažér používá, pokud možno v kategorii místních volání, případně roamingových poplatků.
Pokud se tento návrh ujme, bude možné už od příštího roku očekávat tyto služby. Veřejná konzultace návrhu končí zítra (30. listopadu); dosavadních odpovědí-připomínek není mnoho a nevypadají moc profesionálně (je to veřejná diskuse). Nicméně jednotlivci jsou zde valnou většinou proti návrhu na povolení MCA, a to především z důvodů potenciálního (dalšího) znepříjemnění cestování letadlem kvůli mobilním hovorům okolních pasažérů.
Dosavadní pokusy a omyly
Pokusů o prosazení komunikačních služeb pro pasažéry v letadlech byla v minulosti celá řada, ale nic se dosud trvale neujalo. V roce 2004 se rozjela populární širokopásmová služba Connexion od Boeingu, kterou vyzkoušela např. Lufthansa a pár asijských leteckých společností na transoceánských letech (používají ji ovšem také zámořské lodě). Využívala satelitní infrastrukturu (pásmo Ku) na poskytování dopředného kanálu o kapacitě 5 Mbit/s přes severní Atlantik a se zpětným kanálem (směrem od uživatelů v letadle) s kapacitou do 1 Mbit/s. V reálu byla přenosová rychlost nižší: 3 Mbit/s dopředně a 128 kbit/s zpětně. Služba nabízela několik cenových úrovní a nepatřila k nejlevnějším; implementace této technologie přišla na půl miliónu dolarů na jedno letadlo. V srpnu 2006 byl provoz této služby ukončen mj. kvůli velkým anténám a související zvýšené spotřebě paliva.
O něco později OnAir, společný podnik SITA Inc, Tenzing a Airbus, vyvíjí osobní komunikační služby jak pro letadla typu Airbus, tak Boeing s využitím výsledků výzkumného projektu Wireless Cabin (Development and Demonstrator of Wireless Access for Multimedia Services in Aircraft Cabins) spolufinancovaného Evropskou komisí. Nejen pro leteckou dopravu je důležitý také další výzkumný projekt Mowgly (MObile Wideband GLobal Link sYstem), v němž Alcatel Alenia Space ve spolupráci se společnostmi Airbus a Rockwell-Collins vyzkoušel satelitní širokopásmový systém DVB-S2/DVB-RCS (Digital Video Broadcast-Return Channel via Satellite).
Vloni americké FCC uskutečnilo aukci na kmitočtové spektrum pro komunikaci mezi letadly a zemí (air-to-ground). V aukci byl úspěšný AirCell a jeho komerční služba spolupracující s pozemními základnovými stanicemi by měla od roku 2008 umožnit pasažérům American Airlines a Virgin America bezdrátovou širokopásmovou komunikaci s laptopem nebo PDA jako na zemi (ovšem pouze pro lety nad zemským povrchem, jinak se musí použít také satelitní komunikace). Hardware pro jedno letadlo zahrnuje AirCell's Central Processor Unit (ACPU) a dva firemní Cabin Wireless Access Point (CWAP), poskytující 802.11a a 802.11b/g, plus modem pro komunikaci země-vzduch a potřebné antény.
S hlasovou službou ale (podobně jako v Evropě) jasno není, protože zatím trvá zákaz FCC ohledně používání bezdrátových telefonů na palubách letadel. Kromě toho používání elektronických zařízení v letadlech podléhá regulaci FAA a také jednotlivých leteckých společností. American Airlines, Virgin America a Alaska Airlines proto na příští rok oznámily nasazení WiFi, bez možnosti mobilního telefonování a někde i bez Skype.
Bezpečnost a technické řešení komunikace
Prostor kabiny letadla je velice specifickým prostředím pro bezdrátovou komunikaci. Zkoumaly se nejrůznější technické návrhy řešení, z hlediska komplexity a zejména rušení vůči avionickým systémům a pozemním sítím GSM. Výsledkem je tzv. pikobuňka, v rámci níž mobilní telefony vysílají na nejnižším možném vysílacím výkonu, aby se signál nedostal mimo kabinu. Selektor kanálů umístěný na palubě letadla zajišťuje, aby mobilní telefony pracovaly v režimu, který je v souladu s požadavky regulace a certifikace, aby nedošlo ke vzájemnému rušení s pozemními sítěmi.
GSM/UMTS se kombinuje s WLAN a Bluetooth. Na palubě letadla jsou přístupové body WLAN, které pasažéři mohou využívat jako hot spot. V kabině je také server, který se stará o spoje mezi zemí a letadlem a má rozhraní se systémy letadla. Pro zabezpečení uživatelů a jejich komunikace se jako v případě hot spots používá architektura AAA a VPN.
Systém využívající družicovou komunikaci má lepší kvality než alternativní systém typu air-to-ground (předmět aukce spektra v USA), který nefunguje nad oceány a bude v USA omezen na domácí lety. Pro krátké lety satelitní mobilní technologie vystačí se spojením s jedním nebo dvěma družicovými transpondéry, zatímco pro transkontinentální a transoceánské lety trvající řadu hodin je potřeba zajistit globální pokrytí.
Komunikační síť v letadlech ale nemusí být nutně rádiová, další možností je optická bezdrátová síť. Airbus Deutschland si zažádal o patent (WO 2006/032221) pro svůj systém nepřímé optické komunikace (FSO, Free Space Optics) pro širokopásmovou datovou komunikaci uvnitř letadel. Systém se skládá z vysílače s modulovatelným světelným zdrojem a přijímače založeného na fotodetektoru. Jak vysílač, tak přijímač jsou natočeny aspoň na jeden společný povrch, který odráží vyslané světlo před zachycením přijímačem. Celý optický systém je založen na buňkách, kde každá z buněk má aspoň jeden vysílač a přijímač. Buňky jsou zkonfigurované tak, aby se vyloučil přeslech mezi sousedícími buňkami.
Do dnešního článku se nevešel – pro mnohé nejdůležitější aspekt – etiketa potenciálního využívání mobilních telefonů v letadlech, což může při schvalování i zájmu o službu dokonce rozhodnout. Tato problematika přijde na přetřes v zítřejším pokračování, kde se také podíváme, jaké komunikační služby můžeme využít v pozemní veřejné dopravě. Trochu v pozadí pro nás suchozemce zůstane doprava lodní…
Douška: nejhorší a nejlepší letiště
K tématu letecké dopravy se snad hodí připomenout různé žebříčky komplexní kvality letišť, kde mnohdy cestovatel stráví značnou dobu. S určitým zadostiučiněním jsem v posledním hodnocení našla mezi pěti nejhoršími letišti světa pouze jediné evropské (v komentáři ovšem přirovnané k letištím třetího světa), a to pařížské mezinárodní Charles de Gaulle – Roissy (CDG). Kdo ho poznal, bude nejspíš s tímto hodnocením plně souhlasit…Možná ku podivu mnohých euro-cestovatelů se naproti tomu podle odborníků stal nejlepším letištěm loňska Brusel. Ale o třídu lepší než CDG bezesporu je.
Odkazy:
- Wireless Phone Threat Assessment and New Wireless Technology Concerns for Aircraft Navigation Radios, NASA/TP-2003–212446, 2003
- Portable Wireless LAN Device and Two-Way Radio Threat Assessment for Aircraft Navigation Radios, NASA/TP-2003–212438, 2003
- Evaluation of a Mobile Phone for Aircraft GPS Interference, NASA/TM-2004–213001, 2004
- Assessment of Compatibility Between Ultrawideband (UWB) Systems and Global Positioning System (GPS) Receivers, NTIA Special Publication 01–45, U.S. Department of Commerce, 2001
- Measurements to Determine Potential Interference to GPS Receivers From Ultrawideband Transmission Systems, NTIA Report 01–384, U.S. Department of Commerce, 2001
ČLÁNKY DO MAILU