Názory k článku České železnice čeká rychlá internetová revoluce a bourání monopolů. Je to i šance pro Evropu

Kdyby se i železnižní síť posunula aspoň o půl století blíže současnosti, bylo by to úžasné (třeba elektrifikace a zdvojkolejnění spojení krajských měst v rychlostí vyšší než 60 km/h).

Jste hrozně náročný. Mě by docela stačilo, kdyby dorazila alespoň klimatizace a to alespoň do první třídy. Není lepšího zážitku než se sunout "rychlíkem" v teplotě kolem 35 stupňů. Mobilní signál je i v těchto podmínkách kupodivu obvykle dobrý :)
Velmi mě pobavila věta oznamující, že bude dodána dokumentace VČETNĚ žádosti o dotaci. Zřejmě se bez dotace dnes už nedá postavit vůbec nic, novým trendem je podle všeho socializovat kromě ztrát i investice, jen ta privatizace zisků je zdá být v čase pevnější než skála.

Česká železnice je rájem vendor lock-inu a to nejen co se týče IT. Na většinu výrobků na železnici používaných je třeba certifikace od SŽ, které obvykle dostane pouze jedna společnost (trakční vedení, zabezpečovací zařízení, výhybky, pražce). Takže určitě i FRMCS u nás dopadne tak, že na to bude jeden certifikovaný dodavatel.

Mícháte jablka a melouny. Čínský maglev je hračka tamních politiků, kteří se chtějí předvést. Je to ukrutně drahé jak na výstavbu, tak provoz. Proč asi to nikde jinde na světě nemají a místo toho budují VRT na klasickém principu kolo-kolejnice?

Vždycky mě fascinuje, když někdo do názvu technologie dává "future" nebo "modern" případně "better" (viz Future Railway Mobile Communication System). To pak přijde nástupnická technologie a je potřeba ji pojmenovat "more future" nebo "even better" :-D. Obecně se mi zdá, že se tyto názvy používají hlavně u standardů, které jsou natolik obecné a nekonkrétní, že je prostě nelze pojmenovat podle jejich vlastností. Snad to tedy nebude ke škodě.

Takže mi chcete říct, že když jsem v Německu jel odkolněným ICE3 po rozpadlé nákladní jednokolejce šedesátkou, tak se mi to jen zdálo? Nevím co berete jako normální vlak. Ano, plecháč s Béčky na VRT moct jezdit nebude, ale třeba railjet (neplést s RegioJetem) s tím nebude mít problém. A kola s tím fakt nesouvisí.

No vidite, me by bohate stacilo, kdyby ta zeleznice jezdila rychlostmi jako za cisare pana ... a dodrzovala jizdni rad.

V situaci, kdy ma vlak 1/2 sekeru uz na startu ...

Kdyby měli Poláci na železnici (aspoň) GSM-R, nezastavovali by jim tamní kutilové vlaky. To i teslácký TRS, opuštěný v 90. letech, byl robustnější.

"Zabezpečovací systém, jejž polské dráhy PKP používají k nouzovému zastavování vlaků na dálku, při použití začne vysílat rádiem signál tří po sobě jdoucích tónů s různou frekvencí, které se cyklicky opakují. To u vlaků v dosahu automaticky spustí brzdy."

https://www.seznamzpravy.cz/clanek/zahranicni-stredni-evropa-chaos-na-polske-zeleznici-zamestnal-tajnou-sluzbu-podezrely-je-i-policista-236186

Jasne, ono naroubovat do starych releovek tu komunikaci je strasne trivialne primitovni... :-) Ono je to tak strasne jednoduchy, ze hromada mist na koridoru dosud neni integrovana ani do dalkoveho rizeni z CDP... ehm, ja zapomel, na jednom kousku tranzitniho koridoru mame stale dokonce hradlovy poloautoblok a stale funcni ridici pristroje, co vymyslel George Rank uz v 19.stoleti... :-) Tech par kilobit musite spolehlive vyresit po cele trati, nejen ve stanicich - ale treba i z jednotlivych oddilu autobloku... ze?

Navic resite tak trochu slepice-vejce problem, prejit z dnesniho zpusobu zabezpecen (v lepsim pripade LS90, v horsim pripade vubec nic) trivialni proste nebude. Mozna vam to v Transport Tycoonu prislo jednoduche, ale ono prepnout vlakovy zabezpecovac ze dne na den dost dobre nejde - resp. s L3 automaticky zatrhnete vjezd vsem vozidlum nevybavenym mobilni casti. Protoze L3 proste ke sve funkci potrebuje mit moznost komunikovat se vsim, co je na trati. Ani L2 se nazavadi skokove, porad je tam soubeh a ladi se problemy, na ktere se v provozu narazi. Ale dokud to odladene nemate a nejezdi se ve vylucnem dohledu alespon pod L2, tak ty veci v kolejich (vc. treba navestidel, ktere to take dost prodrazi) proste potrebujete a ktere dnes jeste i pri rekonstrukcich proste osazovat musi.

Navic to L3 neni porad formalne dotazeny - mate po Evrope par mist, kde se to zkousi - jinak vsude je max. L2... a ano, sam jste si nabehnul na vidle svym priznanim, ze ani s L2 to neni tak jednoduche a nekde bude sotva L1... a vy byste vsude chtel L3 :D

Japonsko je řekněme specifické. Maglev má tu zásadní nevýhodu, že je to úplně jiný dopravní systém nekompatibilní s čímkoli jiným. Klasická VRT umožňuje přechod souprav na konvenční tratě a v Evropě je toho každodenně na mnoha místech využíváno.

Jake japonske trate? Kterou tridu trati myslite? Kterou zeleznicni spolecnost? V japonsku najdete jak mistni motoracek jedouci podel horskych uboci rychlosti naseho bananu, bezne vlaky slouzici jako mhd pro cestovani japoncum do prace, mezimestske expresy( obdoba naseho rychliku) nebo Shinkansen ktery ma svoje dedikovane trate zcela oddelene od bezne zeleznicni site. A ten se jeste deli na asi tri subtridy dle rychlosti. Extra si zaplatite jak za letadlo.

A pak mate tu jednu kratkou linku maglevu ktera se porad stavi Tokyo - Osaka. Opet dedikovana trat.

Do toho mate ruzne regionalni spolecnosti spravujici sva uzemi.

Jinak bezny japonec denodenne Shinkansenem fakt nejezdi jak nam obcas vypatlane televize pro hloupe lidi tvrdi.

lid by rad japonske zeleznice za ceny, ktere ale japonske nejsou

To je asi hlavní kámen úrazu. Na jednu stranu je pěkné, že když jsem jel vlakem z Madridu do Sevilly, většinu cesty byla rychlost kolem 300 km/h a kdybych se nepodíval z okénka, nebyl bych si jistý, jestli vlak opravdu jede. Na druhou stranu ale byla i se všemi slevami cena za kilometr poněkud vyšší, než když pojedu s ČD z Prahy do Ostravy.

Podobné je to třeba s oblíbeným nadávání na nekvalitní potraviny, které ignoruje, že i u nás není problém koupit kvalitní, jen ne za ceny, na které jsou ti nadávající zvyklí.

A japonske trate jsou hrackou japonskych politiku ...

Rychlostni trat s kolejovym svrskem bude minimalne stejne draha, ne-li jeste drazsi.

Zas bych to s tím množným číslem nepřeháněl, v číně je komerční vysokorychlostní maglev trať v provozu přesně jedna a má provozní rychlost 430km/h (plus je tam pár dalších co jezdí kolem stovky)

Ale tuhle informaci mate davno na internetu...
https://mapy.spravazeleznic.cz/vlaky-provoz

V Číně jezdí Maglevy s cestujícími přes 500 km/h. U nás je na většině tras problém i ta umrněná stošedesátka. Ale místo abychom se na, dnes už zastaralou technologii kolejnic a dvojkolí vykašlali a začali stavět tratě pro Maglevy, řešíme klasické rychlodráhy a to ještě pouze teoreticky. Ono se příliš mnoho mluví a příliš málo koná, jako ostatně vždy, když těch, co chtějí a umějí konat je zoufalý nedostatek. Jenže jalovým žvaněním se nic nevybuduje.

Predevsim je to uzasny zpusob nasavani ze statniho cecku. Stejne jako se na dalnicich za miliardy stavely mytne brany, aby se ve finale zrusily, tak nase zeleznice (jedina v EU) mohutne buduje etcsv2 ... to aby se to pak cele dalo zahodit pri prechodu na v3.

"A spousta prvku z L2 se u L3 vyuziva. Odpadaji pouze obvody z kolejiste."

No vidite a to je prave ono, ty prvky z kolejiste pochopitelne delaji 99% ceny, a v L3 byt nemusi. Zajistit tech par kbit nutnych pro komunikaci je trivialne primitivni.

Ostatne dalsi aspekt toho je, ze "certifikovane" zarizeni do lokomotiv stoji 10M+ ... zatimco na CVUT postavili krabicku, ktera dela nemlich totez ... za cca 10kKc.

Apropos, zjevne netusite, ze v obvodu stanic ani L2 nebude, tam bude L1.

SZ samozrejme vi kde se vlak nachazi, to jen tupi pisalci a zvanilove jim zblajznou kazdy nesmysl, jako treba ten, ze nemuzou zobrazit spozdeni na ceduli spravne, protoze nevedi kde ten vlak je.

Jenze kdyby vam tam zobrazili rovnou, ze zpozdeni je minimalne 2 hodiny, tak sednete na kolo, a priste pojedete autem rovnou. Protoze 2+ hodiny byt vam tam svitilo u kazdeho spoje prakticky trvale.

Ehm, i babitron porad jeste funguje vc. historickych dat a rozhodne z nej nevyplyva, ze by vsecky spoje jezdily se dvouhodinovym spozdenim - aneb to, ze kecate vyvrati tvrda a verejne dostupna data :-)

V nemecku koupim kvalitnejsi potraviny nez u nas, a za nizzsi ceny, nez u nas ty nekvalitni, cim to asi je?

Pokud nekdo chce vyssi ceny, musi nejdriv nabidnou adekvantni sluzby. Pokud chce nekdo penize za Xhodivova zpozdeni, tak je padly na hlavu, nemluve o tom, ze v souladu s evropskou legislativou by mel vyplacet odskodne (a vracet jizdne).

Mohu vam dat priklady, kdy cesta vlakem na vzdalenost 10km, trva hodinu ... podle jizdniho radu, takze realne hodiny dve. I kdybych do auta tankoval tekute diamanty, vyjde by to levneji. Cesta autem trva totiz 10 minut. A to zcela pomijim, ze ten vlak jezdi 2x denne, a o vikendech projistotu vubec.

Ano, ale ma to sve limitace... proste je to uz davno prekonany... uz treba to, ze ty hradla na trati na kazde koleji funguji jen v jednom smeru (konkretne na tom koridoru, co zminuju, kam patri i ty Dobrichovice... ), i to je malinko problem, ze? :-) Mechanicky navestidla jsou pekny, ale tahat paky celej den za kazdyho pocasi, treba v zime... a copak jeste navestidlo, ale predvest, co je o par set metru dal. A ze dratovody byly bezporuchove reseni bych netvrdil... :D Stejne mechanicky stavene vyhybky, ale ty aspon byly relativne blizko od stavedla... Vsak proto se ty svetelne navestidla a elm.prestavniky osazovaly, zvlaste na vytizenejsich mistech... i kdyz elektromechanika okolo zustala. A nezridkakdy tam jsou i izolovane kolejnice coby soucast zabezpeceni, ty uz take vnejsi napajeni potrebuji.

Martinice jsou v tomhle smeru spise anomalii, kde to prezilo v celkem puvodnim stavu i diky tomu, ze to je v mistech, kde provoz neni az tak silny. Co se bezpecnosti tyce - casto ta navestidla byla skupinova - pro vice stanicnich koleji jedno spolecne odjezdove navestidlo (je i v tech Martinicich) - bezpecnost tam realne stoji a pada jen na lidech, nikoliv na technice a samozrejme tu a tam k nejakemu prusvihu v dusledku toho taky doslo. Ostatne i to obsazeni koleje na ridicim pristroji se resilo mechanickou pomuckou, co se do reliefu osadila...

A jinak bych vedel o mistech, kde krome elm.prestavniku a svetelnych navestidel je zaintegrovany treba AZD TEST typ "C" na stavedle... nebo jsou tam treba zaintegrovane treba tratove souhlasy. Ostatne do jedne takove dopravni kancelare jsem za dob svych studii chodil na caj cestou do skoly, kdyz se cekalo na krizovani s protijedoucim rychlikem. Pani prednostova tam mimochodem mela peknou perskou kocku ;-) Dnes uz je to promlceny a zucastneni davno v duchodu... ale zkusit obsluhu ZZ pod dozorem mi umozneno taky bylo... a to jak v DK, tak i na stavedle. Takze ne, diky... elektromechaniku at nam radsi uz jen vystavuji v Luzny... :-)

To je obvyklá výmluva. V každém hlášení je, že zpoždění se může změnit. Pokud uvidím, že zpoždění začne klesat, tak bude klesat po minutách, protože rychleji to není technicky reálné.

Jde ale o situace, kdy SŽ tvrdí, že vlak pojede za 5 minut a přitom je třeba 30km daleko. Amatérský cestující si řekne, že ten vlak by musel jet průměrnou rychlostí 360km/h, takže je jasné, že to není reálné. I když bude skutečné zpoždění 10 minut (tedy hodnota, kdy se ukazuje pořád 5 minut a samozřejmě to není lhaní), tak ta průměrná rychlost by musela být 180km/h. Takže pořád nereálné (kde je čas na brzdění, případně rozjezd). Ale odborníci ze SŽ nejsou kverulanti, kteří hned hloupě řeknou, že něco nejde a raději se snaží to zvládnout. A pak jsou smutní, že se to nepodařilo. A příště to zkusí znovu, protože vždycky se může objevit porucha v časoprostoru a ten vlak to může stihnout, ne?

Podobně jindy lidi čekají před odjezdovou cedulí na odtajnění nástupiště a koleje, odkud za minus dvě minuty odjede nezpožděný vlak. Ale SŽ nelže, vlak NEMÁ zpoždění a SŽ stále věří, že to během těch dvou minut zvládne, jenom pořád neví, odkud ten vlak pojede (a neví to ani žádná veřejná aplikace na internetu). Stačí to nástupiště přece odtajnit minutu před odjezdem, staří lidi a maminy s kočárky se rádi proběhnou, cizinci si rádi najdou vlak podle nejlogičtějšího systému na světě (nástupiště + kolej, kdy koleje nejsou číslovány postupně). A hlavně, cestující si to mají hledat na internetu, přece SŽ ty ukazatele na nádraží nedává proto, aby ukazovaly pravdivé informace. To by bylo tak absurdní, jako kdyby si někdo koupil v restauraci oběd, aby se najedl.

Jo jo, kdyby nebylo těch zlých cestujících, to by se ta dráha dobře provozovala.

ETCS level 3 navazuje na level 2. A spousta prvku z L2 se u L3 vyuziva. Odpadaji pouze obvody z kolejiste. Ale na to je bezpodminecne nutne nepretrzite radiove spojeni mezi vozidlem a centralnim rizenim. Coz ale take implikuje, ze musite mit dalkove rizenou celou tu trat a tedy mit data z ni. A ani v pripade koridoru dnes neplati, ze by vsude dalkove rizeni bylo. Jak chcete udelat L3 v takovych Pardubicich, Ceske Trebove (a na trati dal do Brna), na koridoru z Kralup do Decina... atd? ;-) Donedavna nebylo z CDP rizene ani prazske hlavni nadrazi, stale tam neni Krc, Malesice ci Smichov. Vase predstava, ze se z fleku da vsude postavit L3 je usmevna.

Jo, bude to další sofistikovaný systém, který bude (možná) fungovat do prvního hackerského útoku. Pak bude před každým vlakem běhat průvodčí.

Asi před 30 lety k nám přitáhli TGV, nevím, že by mu naše koleje nebo lokomotivy vadily.

Jasne ze to predpisove osetrene je. Vyhybky prehazite rucne, pripadne osadite tam prenosne zamky a jezdit se na telefonicke dorozumivani muze. A jizdu podle rozhledovych pomeru v predpisech taky porad mate. Ale je to opruz. A hlavne velka odpovednost - a velke riziko, ktere v dnesni dobe nikdo proste podstupovat kvuli "par minutam" jednoduse nechce (zvlast za ty prachy, ktere taky nejde oznacit jako kralovsky plat)...

Trať pro Maglev by bylo možno postavit nad dálnicí a tím ušetřit spoustu času a peněz, konstrukci posadit na obkročmé sloupy 5,5 - 6 m vysoko, čímž by se vyloučilo riziko střetu s živočichy a konstrukce by se dala vyrobit a namontovat rychle a levně. Dole by jezdila auta, nahoře Maglevy. A kdyby ty Maglevy jezdily 300 - 350 km/h, byly by z Prahy v Brně za slabou hodinku. O tom, že by to za tak krátký čas zvládla i VRT, silně pochybuji. (Čtvrt hodiny na vymotání z Prahy, pak několik km na rozjezd, na konci několik km na zpomalení a čtvrt hodiny krokem do cílového nádraží.) Je to jako s letadly, cesta na a z letiště zabere mnohdy víc času, než vlastní let. Zkuste se podívat na mapu a jen přibližně zauvažovat nad objeme zemních prací a komplikacemi a časovým skluzem při zajišťování pozemků, včetně řešení šprajců ekoteroristů. Vidím to tak, že než se poprvé kopne, budou už moje děti dávno v péči nějaké LDN.

Pravdepodobne jste nemyslel S3, ale D3... :-) Neni pravda, ze by vsude firove hazeli vyhybky sami, uz na konci devadesatych let se zaclo se samovratnymi vyhybkami - kdy jizdou po hrotu si vlak tu vyhybku rizne a ona se pak sama ciste pusobenim mechanickych sil vrati zpet do preferovaneho smeru. Takze na vykrizovani nemusi vylejzat nikdo nikam...

Ano, lidi nejsou... a vite proc? Ono lidi chtej treba taky pravidelne posilat vejplatu na ucet... a samozrejme taky chteji vic, nez jen minimalni mzdu, ze? :-) Vsak take koluji vtipy o tom, ze se na zeleznici musi stavkovat nejmene tri dny, aby to lidi nebrali jako bezne zpozdeni (v roce 1997 jsme to trenovali i v Cesku). Ty lidi musite mit z ceho zaplatit. Ostatne toto je duvod existence D3jkovych trati - kdyby se tam chtela resit doprava podle D1 s vypravcim co par kilometru, tak to bude stat ve vysledku tolik, ze se to proste ani nezaplati a vyjde levnejc to tam zavrit, ze? ;-) Ostatne trate, kde to ani s D3 a v rezimu 0/0/S nedava ekonomicky zrovna moc smysl se to stejne nakonec zavrelo, vypravit autobus vyslo vyrazne levneji... a tam, kde se to porad drzi jedine smysluplne reseni lepsi bezpecnosti je o technice a dalkovem rizeni - ale to taky neni zadarmo....

Jo, taky muzete uctovat treba trojnasobny poplatky za uziti dopravni cesty, ale uz vidim ten rev, ze mate za listek na vlak platit nasobne vic penez... :D

Ja nevim, proc furt resite nejaky infocedule na nadrazi, kdyz na internetu tu informaci mate instantne. Navic i tam si proste zamestnanci kryjou zada... co kdyz tam rovnou rozsvitite tech 120 minut a ono se podari to zpozdeni zkratit na 100 minut? ;-) Pravidelna jizdni doba rozhodne nekopiruje jizdni dobu, za kterou je mozne pri dodrzeni maximalnich rychlosti trat zvladnout. A vy si pujdete v klidu nekam na pivo s tim, ze mate dve hodiny cas a pak budete tem lidem nadavat, ze vam ten vlak ujel... :D Ono i tenhle chleba ma dve kurky, ze? Nebo snad ma vypravci v kazde stanici vybihat ven se "Stitem P", abyste si mohl v klidu dopit to sve pivo (a strojvedouci nekratil pravidelne jizdni doby)? :D

Tak ono zabezpeceni u TRS o moc lepsi neni, ono holt je to poplatne dobe vzniku... a opousti se teprve dnes, kdy se prechazi na GSM-R (a jednou z brzd v zavadeni byla absence generalniho stopu). Trati, kde je zakladnim radiem stale TRS je ale porad spousta.

Takže to už bude SŽ vědět, kde se nachází vlak a nebude muset tvrdit, že ten vlak za 5 minut odjede, i když je 30km daleko?

Otazkou je, nakolik za to doopravdy muze infrastruktura... :-) Pokud koleje zvladnou rychlosti jak za cisarepana, ale dopravce nema dost vozidel... tak si proste pockate, a nebo se muzete vydat pesky ve smeru jizdy vlaku :D Jasne, muze se nakoupit vic vozidel a treba i zvolnit jejich obehy a mit vetsi rezervy... ale budete ochotne platit 2x tolik za listek? ;-) V tom byva zakopany pes... lid by rad japonske zeleznice za ceny, ktere ale japonske nejsou :D

Kamui:
Co konkrétně je na tom drahého? Svršek? Ten je jednodušší, než klasika a navíc s mnohem menšími nároky na údržbu. Spotřeba? Proti běžným jednotkám VRT sotva poloviční. Hračka tamních politiků? A co potom taková Karakoram highway, nebo přímé vlaky Peking-Lhasa? Ten Maglev není žádná hračka, jako v Japonsku, ale jezdí v běžném komerčním provozu!!! A proč to jinde na světě nemají? Odpověď je je jednoduchá; protože to neumějí, nebo umět nechtějí! Nač to dělat jednoduše a levně, když to jde složitě a draze?!? Postavit dvojitou estakádu se dvěma ,,kolejemi" typu monorail, je rychlejší a jednodušší, (když se to umí), než klasickou dvoukolejnou trať. Hlučnost je mnohem menší, protože vozidla v podstatě létají (levitují pár cm nad povrchem kolejnice a pomocí magnetů se realizuje i boční vedení soupravy) Jediný problém je nutnost použití silných magnetů, které, jak známo, umí pouze Čína a také pouze Čína má k dispozici suroviny pro jejich výrobu. Tam, kde už VRT mají, je situace trochu jiná, ale my jsme země rychlou pozemní dopravou dosud nepolíbená a stavět místo VRT tratě pro Maglevy by bylo mnohem jednodušší, rychlejší a levnější, jenže ono se neumí a navíc i nechce, protože tam, kde se o našem příštím doopravdy rozhoduje není vůle umožnit nám to, co by pro nás bylo levné, kvalitní a výhodné.

Na trase Praha- Ostrava platí dumpingové ceny. Když se budete chtít svézt ze Smíchova vlakem na Wilsoňák, (pro důchodce, či ZTP pražskou MHD zdarma) zaplatíte, jako důchodce, 3 Kč, čili polovinu obyčejného jízdného. A nevidím jediný rozumný důvod, proč bych měl kupovat předražené české šmejdy, když po 150 km jízdy (Praha, Porajów, nebo Bogatynia či Zawidóv) nakoupím za třetinu až polovinu ceny mnohem kvalitnější polské zboží. A když vyjedu z Prahy z téměř prázdnou nádrží, natankuji v Zawidowě plnou plus 20 l do kanystru a rozdíl v ceně mi ten celkem 300 km výlet zaplatí. (Máslo u Alberta 59 Kč, kvalitnější v Biedronce za 15 Kč, 2 kg medu za 60 Kč, 3 kg kotlety za 80 Kč a t. d.)

Ovšem je zajímavé že všichni (včetně těch zmiňovaných číňanů) svorně tvrdí že stavba maglev trati je podstatně dražší než stavba VRT.

Sam plkate... o L3. Jasne, ono se to nikde nestavi... mozna byste mel vyrazit treba do Danska a vysvetlit jim, jaci tam jsou blbci ;-) Jestli ono to nebude spis tak, ze tim ne uplne dobre informovanym blbcem jste vy.

Danny: Sytém, o kterém mluvíte, se jmenuje elektromechanické zabezpečovací zařízení a je dílem pánů Ing. Lepolda Frischena, (hradlová vložka a vámi zmiňovaného G. Ranka. (Řídicí přístroj). Celý vývoj, od prvního výkresu po prototyp, trval těm dvěma DVA roky a to zařízení se na mnoha tratích, někde dokonce ještě s původními mechanickými návěstidly, používá v celé Evropě dodnes! Ono je totiž, až na neschopnost hlídat obsazené staniční koleje a nutnost mít ve stanici jednoho výpravčího a minimálně jednoho signalistu, dokonale blbuvzdorné, obejde se bez dodávky elektřiny, tedy pokud nejsou použita světelná návěstidla a má prakticky nulovou potřebu údržby; konstrukce je dostatečně masivní a propracovaná tak, že to může sloužit desítky let bez toho, že by se v tom někdo musel hrabat. Pokud byste měli zájem, tak je vidění v běžném provozu v žst Martinice v Krkonoších, kde je dokonce památkově chráněno, nejvíc modernizovanou verzi, (elektrické přestavníky, světelná návěstidla), najdete v Dobřichovicích.

Ne. Zabezpečovací zařízení slouží právě proto, aby ta přeprava byla rychlá a bezpečná.

To ze tu nekdo netusi o cem je rec na vysledku nic nemeni. Toto sdeleni je ze zpravojadke relace CT, na tema stiznosti cestujicich, ze zpozdeni doskakuje postupne po 5 minutach (hlavni nadrazi Praha), coz se mimochodem deje uplne vsude. A zvanilova z SZ tvrdila, ze oni jako spravce tech ceduli nevedi jaky ma vlak zpozdeni, protoze jim to provozovatel nerekne ... coz samozrejme opet ukazuje kolik toti netusis. SZ totiz vi, kde ktery vlak prave stoji. Byt to nevi na metr, ale vi ve kterem useku nebo na ktere stanici. Jo, to bys o tom musel aspon neco vedet.

350km za 6 hodin? To je v nasich luzich rychlost primo svetelna. 3h trva nasim draham 100km.

"Uz vas vidim"

Jiste, protoze na ten peron zrovma spadla orbitalni stanice. Jisdni rady (to vy nemuzete tusit) obsahuji mimo jine i nastupiste, na ktera ma vlak prijet. Tedy ty neverejne, takze se vi, 1/2 roku predem, na ktere to bude. Protoze se to, kupodivu, musi u tech vetsich stanic naplanovat tak, aby se tam ty vlaky vesly, a ne to vymyslet adhoc minutu pred prijezdem.

Ehm ... zjevne netusite, co obnasi vysokorychlostni trat. Ta je take zcela nekompatabilni s cimkoli jinym, a je jedno ze pouziva koleje a stejny rozchod, protoze vsechny ostatni parametry jsou takove, ze na ni normalni vlak stejne nesmi. A to plati obousmerne. Vyuzivano tudiz neni nikde.

Je to totiz proste, pokud by se na tu trat pustilo neprizpusobene vozidlo, tak poskodi tu trat. A naopak, co je urceno pro rychlostni trat, nemuze na normalni trate, protoze tam prozmenu dojde k destrukci podvozku a potazmo k vykolejeni.

Pokud to nevite, tak treba kola zeleznicnich vozu nedrzi na trati okolek (to je takove to rozsireni kola) ale konus (neboli uhel, to kolo neni rovne). A ten uhel je vyrazne jiny (mensi) u rychlostnich vozu, tudiz ty se na bezne trati neudrzi (je treba tomu prizpusobit oblouky). Kdyby to tak nebylo, tak prozmenu ty vozy nemuzou jezdit tak rychle, protoze by dochazelo k vybracim a vykolejeni pri vysoke rychlosti.

Apropos, trat po ktere se jezdi 250km/h (jakkoli je to v nasich podmikach rychlost doslova svetelna) neni rychlostni trati.

"Jasne, ono naroubovat"

Takze opet plkate a netusice o cem.

Na trate s aktivnim ETCS samozrejme vlaky bez ETCS vjizdet nebudou smet a nezalezi na verzi. Resi se to pomerne ve velkem, prototoze to napriklad znamena, ze ruznym prujezdum pary odzvoni, jednoduse proto, ze by sice slo i do parni lokomotivy pridat etcs, ale nikdo to nebude ochoten zaplatit.

Jak jsem psal vejs, coz si neumite precist, rosireni lokomotivy klidne i uplne nove o ETCS = +10M Kc. Dat do toho L3 by stalo navic presne 0.

Stejne jako zjevne netusite, ze prave proto ze L3 jeste neni schvaleno, tak se etcs nikde jinde nestavi. Kupoduvu prave proto, ze se jim nechce utracet miliardy a pak to cele predelavat.

xls:
Nebude. Nebude se jezdit totiž vůbec, protože s něčím takovým se nepočítá a takovýto stav není nijak předpisově ošetřen. Takže havarie elektrolytického kondenzátoru v ceně 1,50 Kč na jedné z desek v elektronickém stavědle, způsobí, že na Wilsoňáku, nebo kdekoli jinde se tři hodiny nehne ani posun! (Už se stalo). Než dorazí servis, (jede autem, takže musí absolvovat včechny dopravní špunty), uplyne 20 - 60 minut, než zjistí, kde je závada, dalších 5 - 20 minut, pak zjistí, že, jako na potvoru, zrovna tuhle náhradní desku ssebou nemají, takže dojet do skladu, vyfasovat, vrátit se, desku vyměnit a dalších X minut nahazovat... Když v 60. letech vyřadila bouřka z provozu autoblok v úseku Přelouč-Pardubice, sedla cvičená opice na Pincka, objela releové skříně, vyměnila pár pojistek a za čtvrt hodiny nebylo co řešit! (Mezitím se jezdilo, sice pomalu a s pohotovostí okamžitě zastavit, ale jezdilo).

Danny:
A kde na to chcete vzít lidi? Přestavit ručně jedinou výhybku, s elektromotorickým přestavníkem trvá několik minut. A ve stanici, kde už je jen výpravčí, (a mnohdy ani ten ne), je to zcela nemyslitelné. Železniční vojsko jsme zrušili, pomocníky strojvedoucích také, (také se to ihned projevilo v nárůstu jízd na červenou) a telefonické dorozumívání bude fungovat jen tam, kde je v každé stanici výpravčí. Čili za dnešního stavu sci-fi.

"A kde na to chcete vzít lidi?"

Vzdyt nema paru jak to funguje, nejblizsi clovek muze byt klidne 100km daleko. Ostatne na tech tratich kde se jezdi podle S3 si vyhybky museji prehazovat firove sami. A taky si museji pamatovat, jestli zrovna neni uplnek 30. unora ... a nemaji nahodou tu vyhybku prehodit jinak. Vitejte v 21. stoleti pary. Tedy vlastne pardon, pri te pare tam byl vypravci, a vyhybkari a ... dalsich X lidi.

V neděli jsem jel z Kolína do Brna, přes HavlBrod, a oproti jíznímu řádu jsme dorazili o 6 minut dříve ;-). V aplikaci GRAPP nebo v Babitronu byla tudíž většina průjezdních časů modrá a ne žlutá nebo dokonce červená jak bývalo zvykem. Ve stanicích se pak čekalo na pravidelný odjezd.

Účelem železnice je rychlá a bezpečná přeprava cestujících nebo nákladu z bodu A do bodu B. Ostatní je jen bonus, nadstavba... Nezapomněl na to někdo?

No, ono také dnes jet z Prahy do Berouna přes Karlštejn může být docela horor a stačí málo. A pokud jde o to tahání pák, zejména předvěstí, od stavědla byla předvěst přes 1 km daleko a v Řevnicích byly předvěsti s pomocným ramenem, čili trojznakové, na úseku Praha -Beroun byly Řevnice jediné, kde byly. A pamatuji i čtyřznaková mechanická návěstidla, (vodorovné žluté rameno). Rozhodně to nebylo nic pro poseroutky, přehodit výhybku znamenalo nejen sílu, ale také grif; pomalým tahem nebyla prakticky šance. Jenže když se v zimě počasí zbláznilo a výhybky zapadaly sněhem, signalista vzal koště, sníh vymetl a jezdilo se dál a to i v případě, že vypadla elektřina. Pokud dnes selže v zimě EOV, není nikdo, kdo by sníh odklidil, takže nad kolejištěm se rozhostí velebné ticho a na informačních tabulích vesele naskakují zpoždění. A jen tak mimochodem; zkuste si porovnat spotřebu elektřiny u klasické elektromechaniky, (NULA!), ruské releovky,, releovky AŽD 71 a elektronického stavědla! Jen pro informaci: Základním stavebním prvkem ruské releovky bylo relé NR 1. Kotva ovládala šest přepínacích kontaktů, ty zvládaly až 2 A při 230 V, (zesílené až 10 A), a napájecí výkon byl, při napětí na cívkách 12 V DC a odporu 1 000 ohmů 144 mW!! Malorozměrová relé systému AŽD 71 už tak úsporná nebyla, ale oba systémy byly velice bezpečné a blbuvzdorné; relé sloužilo pět let, pak šlo do laboratoře na kontrolu a seřízení, načež se vrátilo do provozu na dalších pět let a během těch pěti let NESMĚLO vykázat poruchu.

"Asi před 30 lety "

To asi neumite pocitat ... https://www.youtube.com/watch?v=8qXHJi33GJA

Najdete i kompletni odtah po tech nasich tratich pohledem firy ktery to tahal ... kdy se jede pekne pomaloucku, aby to z te trati nevypadlo. Je pak treba dodat, ze ta souprava je destiky let vyrazena z provozu, a tudiz to, ze se nejak drobne poskodi je jedno, protoze nikdy rychle nepojede. A na pripojeni se tam musela dat extra redukce.

Nj, kdyz tu nekdo netusi, ze na tom webu jsou presne stejna a nesmyslna cisla, jako na tech cedulich ...

Pokud je vlak 100km daleko, tak zcela zjevne za 10 minut neprijede, ale to nekomu kdo nezvlada operaci souctu pochopitelne vysvetlit nelze.

Když je vlak 100 km daleko, může za 10 minut přijet náhradní souprava.

Jinak je hezké, když píšete, že někdo nezvládá operaci součtu (pro což tu není žádný doklad), když sám neumíte kliknout na odkaz (pro což du podklad je).

Poprve bylo TGV v Cesku v roce 1991, takze ano... neumite pocitat ;-)

A pomaloucku v roce 2022 s tim jeli kus cesty proto, ze to pri pretahu z Brna do Jihlavy obuli.

Nebyl bych takovy optimista ... kazda ...del sveta cestou, by chtela mit svoji zastavku.

A realita (podotykam, ze to je navrh, s jehoz realizaci se pocita) je jeste mnohem horsi. Trat z Drazdan pod kopci ma na nasi strane vyustit v Chabarovicich. Dale ma pokracovat v ose stavajici trate pres Usti zapad, prekonat Labe a nekde za Strekovem vstoupit do tunelu. Takze i kdyby to v tech tunelech jelo 300, tak prujezd pres Usti bude nejmene + hodina.

U nas se rychlostni trat povrchove postavit proste neda, bud musi byt kompletne v tunelech nebo komplente zavesena nad terenem. A predevsim a vzadnem pripadne nesmi mit nic spolecneho se stavajicim systemem. Vcetne toho, ze naprosto zasadne nesmi mit nic spolecneho se SZ.

BTW: Nejen s D1 je ta potiz, ze jeji vedeni nevyhovuje ani te dalnici.

Uz vas vidim, jak stejne tak nadavate, kdyby vas na tom hlavaku nasmerovali pul hodiny predem na sedmy peron, vy si tam dojdete a pak ohlasili zmenu peronu na prvni... ono to je taky pekna prochazka, ze? :D A duvod nadavat se da najit vzdycky...

Projeďte se vlakem ve Vietnamu, to je tak půl století zpět :-) 350km úsek z Ho Chi Minh do Phan Rang Thap Cham to jede 6-8h (jednokolejka=če­kání). Má to sice lůžko, klimatizaci, ovšem stáří vlaku fakt značné, o tom jak vypadá WC bych se nezmiňoval, ono stačí se podívat na vlak zvenčí a člověk už má jasno :-) A cena přitom dost vysoká i na naše poměry, v přepočtu na jejich platy je takový vlak luxus.

Tohle ovšem není lokálka co staví v každé díře nýbrž hlavní trať sever-jih :-)

Jasne, ono nedochazi k poruchm, kdy treba nejde restavovat vyhybky, vy chytrej ;-) To pak muzete mit plan klidne dva roky dopredu, ale kdyz k tomu konkretnimu peronu vlakova cesta nahle postavit nejde, tak k nemu ten vlak proste dojet nemuze ;-) A vcil mudrujte, jak byste to teda resil... vy padajici orbitalni stanice.

Jiste, to je presne o cem mluvim, rychlik Na trati Cheb - Liberec. Podotykam, ze ty 3 hodiny netrva cela ta trat, to je spis 5 hodin.

No jesli si myslite, ze z nemeckeho Hofu ci Klingenthalu budete v Zitave na druhe strane krusnohorskych kopcu rychleji.. tak taky nebudete :-)